M.I.S.E. 36^ EMISSIONE 2022, del 03 Settembre, di un francobollo ordinario appartenente alla serie tematica ” lo sport” dedicato all’Autodromo Nazionale di Monza, nel centenario della costruzione

M.I.S.E. 36^ EMISSIONE 2022, del 03 Settembre, di un francobollo ordinario appartenente alla serie tematica ” lo sport” dedicato all’Autodromo Nazionale di Monza, nel centenario della costruzione, dal valore indicato B, corrispondente ad €1.20.

  • data: 03 settembre 2022
  • dentellatura: 11
  • dimensioni francobollo: 40 x 30 mm
  • stampa: in rotocalcografia
  • tipo di cartasu carta bianca, patinata neutra, autoadesiva, non fluorescente; grammatura: 90 g/mq; supporto: carta bianca, Kraft monosiliconata da 80 g/mq; adesivo: tipo acrilico ad acqua, distribuito in quantità di 20 g/mq
  • stampato: I.P.Z.S. Roma
  • tiratura: 400.000
  • valoreB = € 1,20
  • colori: sei
  • bozzettistaa cura del Centro Filatelico della Direzione Operativa dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato SpA.
  • num. catalogo francobolloMichel ______ YT _______ UNIF ________
  • Il francobollo: La vignetta riproduce un’opera del disegnatore inglese Michael Turner che raffigura una fase di gara del 2° Gran Premio d’Italia, disputato il 10 settembre 1922 all’Autodromo Nazionale Monza. In primo piano compaiono sul rettilineo le auto di Pietro Bordino, vincitore della corsa su Fiat 804, e Pierre de Vizcaya, terzo al traguardo su Bugatti T29. Sulla destra, si possono osservare le tribune per il pubblico, mentre a sinistra l’uscita della “Curva Sud” e la terza auto, quella di Guido Meregalli su una Diatto tipo 20S. In alto a sinistra è riprodotto il logo dedicato all’anniversario della costruzione dell’Autodromo. Completano il francobollo la legenda “Autodromo Nazionale” la scritta “Italia” e l’indicazione tariffaria “B”.

Se sei interessato all’acquisto di questo francobollo lo puoi acquistare al prezzo di € 1,70; basta inviare una richiesta alla email: [email protected]

L’autodromo Nazionale Monza è un circuito automobilistico internazionale situato all’interno del parco di Monza. È il quarto autodromo permanente più antico al mondo, dopo quello di Brooklands (non più in uso), quello di Milwaukee e quello di Indianapolis; inoltre è la sede storica del Gran Premio d’Italia, disputatosi qui 86 volte sulle 91 totali; sin dalla sua istituzione nel 1950 (con l’eccezione del 1980) ha sempre ospitato la Formula 1; dal 1949 al 1968 è anche stato sede del Gran Premio delle Nazioni del Motomondiale. È il circuito dove si sono svolti più Gran Premi di Formula 1; nella stagione 2020 si è corso il 70º Gran Premio.

logo del Centenario

Dal 1991, con le modifiche al circuito di Silverstone, il tracciato brianzolo è il più veloce tra quelli iridati: il record assoluto del circuito è di 1’18″887 con una media di 264,362 km/h, la più alta di sempre della storia della Formula 1, stabilito da Lewis Hamilton su Mercedes nelle qualifiche del Gran Premio d’Italia 2020. Tale tempo però non è considerato ufficiale perché non stabilito in gara.

Il circuito viene utilizzato anche per numerose manifestazioni, corse di beneficenza, concerti e in alcune occasioni è stato anche partenza o arrivo di una tappa del Giro d’Italia. L’autodromo ha una capienza di 118 865 posti a sedere.

Storia

Il contesto

Nonostante il grande sviluppo tecnologico e produttivo avvenuto durante la prima guerra mondiale, teso a supportare lo sforzo bellico, l’Italia post bellica restava la nazione meno sviluppata sotto il profilo economico e industriale, rispetto alle nazioni alleate europee, come Francia, Gran Bretagna e Belgio.

Nel settore automobilistico la situazione era, per certi versi, paradossale: l’Italia era ben conosciuta e apprezzata all’estero per la produzione di prestigiose automobili sportive e di lusso, realizzate da aziende come FIAT, Alfa Romeo, Lancia o Isotta Fraschini, ma nel 1922 le automobili private in Italia erano solamente 35.500 (ovvero una ogni 1.000 abitanti) che circolavano principalmente nelle città, dato che le strade erano generalmente in pessime condizioni e inadatte al traffico automobilistico.

Tuttavia, il grande entusiasmo per il mito della modernità, anche esaltato dalla dilagante cultura futurista, portò una minoranza benestante a praticare il culto della velocità ed a far nascere il circuito di Monza, completato in soli 110 giorni, ben due anni prima che in Francia, patria storica dell’automobilismo, venisse inaugurato il circuito di Montlhéry, primo autodromo francese.

Le origini

La costruzione dell’autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall’Automobile Club di Milano per commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione. La società allora proprietaria del parco, l’Opera Nazionale Combattenti, fu subito d’accordo dal momento che la nascita delle corse automobilistiche portava una notevole pubblicità alle case costruttrici. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista statunitense di Indianapolis (1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel 1939 alla vigilia del secondo conflitto mondiale e definitivamente chiusa nel 1945.

foto di una delle prime gare eseguite nel circuito

Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di “otto” della lunghezza di 14 km ma, a causa dell’impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l’abbattimento degli alberi.

L’effettiva realizzazione del nuovo impianto fu coordinata dall’allora direttore dell’Automobile Club di Milano Arturo Mercanti, ed esso fu progettato dall’architetto Alfredo Rosselli e costruito dall’impresa guidata dall’ingegnere Piero Puricelli. Prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell’uno a un giro dell’altro (il rettilineo d’arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d’Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell’auto sul rettilineo d’arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d’Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d’olio all’ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d’olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski.

A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità. Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florio jr nel 1935, che unisce in modo originale tratti dell’anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L’anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Posto più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato “rettifilo centrale”) conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d’arrivo, sostituendo l’originaria curva sud, le cosiddette “curve di Vedano” o “curve in porfido” per via del fondo lastricato che le caratterizzava, collocate all’altezza della vecchia “sopraelevata Sud”. La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Nell’ambito di questi lavori venne anche realizzata una nuova variante che andò a far parte del circuito Pirelli, usato esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, lungo 4600 metri e percorso come quello principale in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale, raccordati dalle due curve di Vedano e dalla curva Nord-Est (considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all’interno della attuale curva Grande). Come le curve Vedano, anche quella Nord-Est era pavimentata in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.

Il dopoguerra

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall’ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell’autodromo.

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell’autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell’anello di alta velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono eliminate e sostituite da un’unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l’anello di alta velocità.

Lo studio portò alla realizzazione di un “catino” capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l’esterno. L’ovale comprendeva ora due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi simili, intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L’idea di affrontare in piena velocità le curve portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un’elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell’80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40′), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull’Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano, oltre i commissari, anche tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell’incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L’impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato l’11 settembre 1955 dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, accompagnato dall’arcivescovo di Milano Giovanni Montini, in occasione del Gran Premio d’Italia su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l’anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

L’Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 Miglia di Monza abbinato alla 500 Miglia di Indianapolis, in collaborazione con l’United States Auto Club e l’Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l’ultimo Gran Premio d’Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell’incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall’anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L’incidente del 1961 occorso a Wolfgang von Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965 si corse la prima 1000 km di Monza e venne posizionata una chicane prima dell’imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L’ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995, 2000, e 2014: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2007 venne asfaltata la via di fuga alla variante della Roggia, mentre nel 2009 ne vennero modificati i cordoli insieme a quelli della variante Goodyear, con lo scopo di evitare tagli nelle “esse ” da parte delle monoposto di Formula 1. Nel 2014 la via di fuga della curva Parabolica è stata asfaltata, consentendo ai piloti una traiettoria leggermente più esterna che in precedenza. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Descrizione del circuito

attuale configurazione del circuito

Il tracciato di Monza è un circuito estremamente tecnico dove è fondamentale un ottimo setup meccanico e in cui l’abilità del pilota in frenata è determinante, dal momento che nei 5 793 metri del tracciato brianzolo si contano ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 350 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con una macchina particolarmente “scarica” ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità. Ciò obbliga i fornitori di carburante e lubrificanti a sviluppare soluzioni apposite per la tappa, nel mondiale di Formula 1 vengono progettate delle soluzioni aerodinamiche apposta per questo tracciato, unico nel suo genere.

Come si affronta il circuito di Monza in Formula 1:

  • variante Goodyear (o variante del rettifilo): le monoposto arrivano lanciate lungo il rettilineo dei box, la frenata è violenta dopo il cartello dei 150 m: si passa da 350–360 km/h a soli 70–80 km/h in due secondi e mezzo, si scalano le marce fino in seconda. Qui è importantissimo non bloccare l’anteriore destra per non compromettere il tempo sul giro. Si affronta uno strettissimo cambio di direzione destra-sinistra passando in modo aggressivo sul cordolo in entrata, si lascia scorrere la vettura nella parte centrale e la si conclude con una dolce progressione verso l’esterno in uscita.

Per le gare motociclistiche, vale a dire la Superbike e il CIV, la prima variante veniva percorsa in una versione leggermente meno stretta per ridurre la possibilità di cadute multiple, specialmente in partenza.

  • curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio. Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa nonostante le sconnessioni dell’asfalto a centro curva.
  • variante della Roggia: si arriva a 325 km/h a questa veloce variante sinistra-destra dopo aver percorso in pieno la curva Biassono. Si frena appena prima del cartello dei 100 m fino in 2-3ª marcia, cercando di rimanere più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e consentire un’ottima ripresa verso le due di Lesmo. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all’interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
  • 1° curva di Lesmo: si arriva in accelerazione dalla variante della Roggia, è una curva a destra da 4ª marcia di media velocità, con uscita cieca. Si cerca di frenare profondo nella curva per mantenere velocità nella parte centrale. Attenzione a non perdere il punto di corda nel centro curva, qui è facile uscire sulla ghiaia in sottosterzo.
  • 2° curva di Lesmo: seconda curva a destra di media velocità. Si frena dopo il cartello dei 50m, si lascia scorrere la monoposto toccando l’apice interno verso i 160–175 km/h e si cerca la massima ripresa verso il lungo rettilineo che termina alla variante Ascari.
  • curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa e corrisponde con l’inizio della seconda zona DRS per il campionato mondiale di Formula 1. Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell’anello di alta velocità.
  • variante Ascari: vi si arriva a quasi 340 km/h, si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4ª marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le monoposto con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1 secondo. All’uscita dalla variante in 5ª marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica. La velocità di uscita è fondamentale in questo punto per tentare un sorpasso.
  • curva Alboreto (già curva Parabolica): nel rettilineo che conduce a questa lunghissima destra a raggio variabile si toccano i 330–340 km/h, quindi si frena dopo l’erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4ª marcia a circa 180–190 km/h, si tocca l’apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l’esterno e imboccando il rettilineo d’arrivo a velocità già molto elevate.

(articolo parzialmente estrapolato dal sito Wikipedia)

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