72-73-74 e 75^ emissione del 02 Agosto 2024, di francobolli ordinari appartenente alla serie tematica ”il patrimonio naturale e paesaggistico” dedicato al mondo senza tempo delle ferrovie: * Ferrovia Vigezzina-Centovalli, nel centenario; * Ferrovia Circumetnea; * Stazione Ferroviaria di Sestri Levante, nel centenario dell’inaugurazione; * Tronco ferroviario Chieri Cambiano Trofarello, nel 150° anniversario dell’inaugurazione








72-73-74 e 75^ emissione del 29 luglio 2024, di francobolli ordinari appartenente alla serie tematica ”il patrimonio naturale e paesaggistico” dedicato al mondo senza tempo delle ferrovie:
* Ferrovia Vigezzina-Centovalli, nel centenario;
* Ferrovia Circumetnea;
* Stazione Ferroviaria di Sestri Levante, nel centenario dell’inaugurazione;
* Tronco ferroviario Chieri Cambiano Trofarello, nel 150° anniversario dell’inaugurazione, ognuno dal valore indicato in B, corrispondente ad €1.25

- data emissione: 02 agosto 2024
- dentellatura: 11 effettuata con fustellatura.
- dimensioni francobollo: 40 x 30 mm
- tipo di carta: bianca, patinata neutra, autoadesiva, non fluorescente.
- Grammatura:90 g/mq.
- Supporto: carta bianca, Kraft monosiliconata da 80 g/mq.
- Adesivo: tipo acrilico ad acqua, distribuito in quantità di 20 g/mq (secco).
- stampato: I.P.Z.S. Roma
- tiratura : 250.020
- valore: tariffa B = €1,25
- colori: sei
- bozzettista: impostazione grafica per tutti i francobolli, Fabio Abbati; Giampaolo Prola, per il francobollo dedicato alla Ferrovia Vigezzina – Centovalli
- num. catalogo francobollo: Michel ______ YT _______ UNIF _______SASS __4453___
- Il francobollo: accomunate dalla medesima impostazione grafica che prevede una cornice delimitata nella parte inferiore da un’immagine stilizzata di un frontale di una motrice del treno, ciascuna raffigura un particolare delle ferrovie e precisamente: Ferrovia Vigezzina – Centovalli: raffigura, entro un contesto paesaggistico singolare, il treno panoramico Vigezzo Vision della Società Subalpina di Imprese Ferroviarie che copre la secolare tratta Vigezzina – Centovalli. In evidenza, in alto a destra, la scritta “100 ANNI”. Completa il francobollo la rispettiva legenda “FERROVIA VIGEZZINA – CENTOVALLI”, la scritta “ITALIA” e l’indicazione tariffaria “B”.

- data emissione: 02 agosto 2024
- dentellatura: 11 effettuata con fustellatura.
- dimensioni francobollo: 40 x 30 mm
- tipo di carta: bianca, patinata neutra, autoadesiva, non fluorescente.
- Grammatura:90 g/mq.
- Supporto: carta bianca, Kraft monosiliconata da 80 g/mq.
- Adesivo: tipo acrilico ad acqua, distribuito in quantità di 20 g/mq (secco).
- stampato: I.P.Z.S. Roma
- tiratura : 250.020
- valore: tariffa B = €1,25
- colori: cinque
- bozzettista: impostazione grafica per tutti i francobolli, Fabio Abbati; a cura del Centro Filatelico dell’Officina Carte Valori e Produzioni Tradizionali dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato S.p.A.
- num. catalogo francobollo: Michel ______ YT _______ UNIF _______SASS __4454___
- Il francobollo: raffigura accomunate dalla medesima impostazione grafica che prevede una cornice delimitata nella parte inferiore da un’immagine stilizzata di un frontale di una motrice del treno, ciascuna raffigura un particolare delle ferrovie e precisamente: Ferrovia Circumetnea: sullo sfondo dell’Etna innevato, raffigura l’automotrice ADE12 Stanga – TIBB – Fiat ferroviaria della Ferrovia Circumetnea, linea in esercizio dal 1895, che raggiunge nel suo percorso quota 976 m s.l.m. attraversando paesaggi unici. Completa il francobollo la rispettiva legenda “FERROVIA CIRCUMETNEA”, la scritta “ITALIA” e l’indicazione tariffaria “B”.
- NOTA: la foto raffigurante la Ferrovia Circumetnea è riprodotta per gentile concessione dell’autore Pietro Rizzo; l’automotrice della Ferrovia Circumetnea è riprodotta per gentile concessione della Gestione Governativa Ferrovia Circumetnea;

- data emissione: 02 agosto 2024
- dentellatura: 11 effettuata con fustellatura.
- dimensioni francobollo: 40 x 30 mm
- tipo di carta: bianca, patinata neutra, autoadesiva, non fluorescente.
- Grammatura:90 g/mq.
- Supporto: carta bianca, Kraft monosiliconata da 80 g/mq.
- Adesivo: tipo acrilico ad acqua, distribuito in quantità di 20 g/mq (secco).
- stampato: I.P.Z.S. Roma
- tiratura : 250.020
- valore: tariffa B = €1,25
- colori: sei
- bozzettista: impostazione grafica per tutti i francobolli, Fabio Abbati; a cura del Centro Filatelico dell’Officina Carte Valori e Produzioni Tradizionali dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato S.p.A.
- num. catalogo francobollo: Michel ______ YT _______ UNIF _______SASS __4455___
- Il francobollo: raffigura accomunate dalla medesima impostazione grafica che prevede una cornice delimitata nella parte inferiore da un’immagine stilizzata di un frontale di una motrice del treno, ciascuna raffigura un particolare delle ferrovie e precisamente: Stazione ferroviaria di Sestri Levante: raffigura una prospettiva della Stazione ferroviaria di Sestri Levante che celebra i cento anni della sua inaugurazione, avvenuta il 27 luglio 1924. In evidenza, in alto a destra, la scritta “100 ANNI”. Completa il francobollo la rispettiva legenda “STAZIONE DI SESTRI LEVANTE”, la scritta “ITALIA” e l’indicazione tariffaria “B”.
- NOTA: la Stazione ferroviaria di Sestri Levante è riprodotta per gentile concessione di RFI Rete Ferroviaria Italiana – Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane;

- data emissione: 02 agosto 2024
- dentellatura: 11 effettuata con fustellatura.
- dimensioni francobollo: 40 x 30 mm
- tipo di carta: bianca, patinata neutra, autoadesiva, non fluorescente.
- Grammatura:90 g/mq.
- Supporto: carta bianca, Kraft monosiliconata da 80 g/mq.
- Adesivo: tipo acrilico ad acqua, distribuito in quantità di 20 g/mq (secco).
- stampato: I.P.Z.S. Roma
- tiratura : 250.020
- valore: tariffa B = €1,25
- colori: sei
- bozzettista: impostazione grafica per tutti i francobolli, Fabio Abbati; a cura del Centro Filatelico dell’Officina Carte Valori e Produzioni Tradizionali dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato S.p.A.
- num. catalogo francobollo: Michel ______ YT _______ UNIF _______SASS __4456___
- Il francobollo: raffigura accomunate dalla medesima impostazione grafica che prevede una cornice delimitata nella parte inferiore da un’immagine stilizzata di un frontale di una motrice del treno, ciascuna raffigura un particolare delle ferrovie e precisamente:Tronco ferroviario Chieri – Trofarello: raffigura, nella campagna tra Chieri e Cambiano, il treno Alstom Coradia StreamTM che copre il tratto del troco ferroviario Chieri – Trofarello, inaugurato nel 1874. In evidenza, in alto a destra, la scritta “150 ANNI”. Completa il francobollo la rispettiva legenda “TRONCO FERROVIARIO CHIERI – TROFARELLO”, la scritta “ITALIA” e l’indicazione tariffaria “B”.
- nota: la fotografia raffigurante il tronco ferroviario Chieri – Trofarello è riprodotta per gentile concessione del Comune di Chieri; il treno Alstom Coradia StreamTM è riprodotto per gentile concessione di Alstom, Gruppo internazionale leader della mobilità intelligente e sostenibile.




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La ferrovia Domodossola-Locarno, chiamata informalmente Vigezzina in Italia e Centovallina (o ferrovia delle Centovalli) in Svizzera, è una linea ferroviaria internazionale a scartamento ridotto che collega Domodossola con Locarno.

Il tronco italiano è stato concesso in esercizio alla Soc. Subalpina di Imprese Ferroviarie (SSIF), quello svizzero alle Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART).

Storia
La costruzione della ferrovia, iniziata nel 1913 per opera dell’ingegner Giacomo Sutter, dopo svariate traversie prese slancio in seguito alla Convenzione firmata il 12 novembre 1918 a Roma tra i plenipotenziari Sidney Sonnino e Hans A. de Segesser-Brunegg, rispettivamente, del re d’Italia e del Consiglio federale della Confederazione svizzera. Nata da un’iniziativa dovuta principalmente all’allora sindaco di Locarno Francesco Balli, la ferrovia Domodossola-Locarno è entrata in servizio il 25 novembre 1923, utilizzando per il primo tratto le opere della ferrovia Locarno-Bignasco e delle tranvie locarnesi, che avevano lo stesso scartamento ridotto. La ferrovia è a trazione elettrica già dal principio della propria attività. Sin da allora ha svolto con regolarità il compito di collegamento locale per cui era stata progettata. Neanche nel difficile periodo della repubblica partigiana dell’Ossola ha interrotto la sua importante funzione di collegamento e ha continuato a svolgerla anche nel periodo della motorizzazione di massa, epoca durante la quale, il 28 novembre 1965, venne peraltro soppressa e sostituita con un servizio di autobus la tratta Ponte Brolla-Bignasco della ferrovia della Vallemaggia.
Nel 1978 la linea ferroviaria dovette affrontare e superare gravi difficoltà a causa di una disastrosa alluvione. Il percorso, soprattutto quello in territorio italiano, era stato devastato nelle infrastrutture, ma questo, anziché segnare l’inizio della fine, come accaduto per altre ferrovie, pose invece le premesse per migliorare ulteriormente e definire migliori criteri di sicurezza per mantenere il servizio di collegamento offerto dal treno.


La linea ferroviaria, infatti, svolge una precisa ed essenziale funzione economica, oltre che turistica, dato che realizza, di fatto, la più breve e panoramica congiunzione fra le grandi strade ferrate europee del Sempione da un lato e del San Gottardo dall’altro ed è attualmente il collegamento più rapido tra il Canton Vallese e il Canton Ticino, con transito in Italia.
Caratteristiche
- Scartamento: 1000 mm
- Lunghezza: 52 km (di cui 32 in territorio italiano, 20 in territorio svizzero)
- Tensione di alimentazione: 1400 V CC
- Sottostazioni elettriche 5 (di cui 3 in territorio svizzero)
- Raggio minimo: 50 m
- Pendenza massima: 6%
- Velocità massima: 60 km/h
- Stazioni e fermate con binari di incrocio: 21 (13 in territorio italiano, 8 in territorio svizzero)

La ferrovia Circumetnea è una linea ferroviaria italiana a scartamento ridotto che collegava Catania a Riposto, compiendo il periplo dell’Etna, e passando per diversi centri pedemontani etnei. Dal 16 giugno 2024 il capolinea della ferrovia è stato spostato a Paternò: l’esercizio ferroviario è stato sospeso da Catania Borgo a Paternò in attesa di essere sostituito dalla Metropolitana di Catania a doppio binario, a scartamento normale ed elettrificata, al termine dei lavori di costruzione.

È gestita dalla Direzione generale Trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che ha in carico anche la gestione della metropolitana di Catania e dei servizi automobilistici integrativi e suburbani.
Storia
Il progetto
Il progetto di una ferrovia che si inerpicasse sui fianchi dell’Etna fino a Bronte, prese le mosse dalla circolare emanata il 20 settembre 1870 dal presidente della “commissione provinciale per lo studio di linee ferroviarie della provincia di Catania”, Salvatore Majorana-Calatabiano, con i preliminari per la creazione di un consorzio tra i comuni interessati ad una ferrovia che, partendo dalla stazione di Bicocca, salisse per Paternò, Licodia, Biancavilla e Adernò fino a Bronte. L’approvazione, nel 1879, della legge 5002 (“legge Baccarini”) accelerò la concretizzazione di proposte su impulso da parte della provincia, della Camera di Commercio di Catania e dei comuni dei centri pedemontani etnei, interessati per la creazione di un vero e proprio sistema ferroviario economico e a scartamento ridotto (quella che poi è stata la Circumetnea), che prevedesse, fino ad Adernò (Adrano), oltre al tracciato, anche la creazione di un bivio in quest’ultima stazione che desse origine ad una ferrovia per Leonforte e Nicosia, e un’altra per raggiungere a Giardini la già esistente ferrovia Messina-Catania.

Le discussioni tra opposizioni e richieste di varianti, portarono ad abbandonare il progetto di prosecuzione su Giardini, in favore del raggiungimento di Giarre-Riposto. Tuttavia il primo atto di riconoscimento ufficiale si ebbe solo con il regio decreto del 31 dicembre 1883, e la concessione dei lavori da parte del ministro del tesoro Giovanni Giolitti giunse il 23 maggio 1889.
La costruzione e l’inaugurazione della linea
La concessione ottenuta dal consorzio venne quindi sub-concessa alla Società Siciliana di Lavori pubblici, società che faceva capo all’imprenditore inglese Robert Trewhella, personaggio molto noto all’epoca. Due notabili catanesi, appartenenti alla famiglia Asmundo, Michele Scammacca Asmundo e Francesco Asmundo, erano rispettivamente presidente e vice presidente del consiglio d’amministrazione della società. Il progetto iniziale subì alcune variazioni, e rimase inattuata l’idea di creare una linea che effettuasse un periplo completo dell’Etna con ritorno a Catania; venne comunque deciso che la linea doveva essere costruita secondo il tipo 4 delle ferrovie economiche previste dalla legge, ovvero a scartamento ridotto e a binario unico.
Le stazioni furono progettate in stile italiano, con colorazioni che andavano dal giallo ocra al rosso mattone.
Il 2 febbraio 1895 entrò in funzione il tratto Catania-Adernò (dal 1929 Adrano), e a breve distanza di tempo, anche gli altri. Il 10 luglio 1898, la tratta che va da Riposto al porto di Catania, era interamente percorribile con la trazione a vapore, ed una velocità massima di linea ammessa di 27 km/h. In tempi abbastanza brevi, erano stati costruiti 22 ponti, 22 viadotti e 6 tunnel, oltre a numerose opere annesse, come stazioni, rimesse e case cantoniere.
La trazione venne affidata alle locotender a vapore di rodiggio 0-3-0; le locomotive, in numero di dodici, ricevettero ciascuna un nome scelto tra le principali località attraversate.
L’attivazione della ferrovia permise ai centri di Adrano, Bronte, Maletto, Randazzo e Linguaglossa di potersi affrancare da un isolamento che durava ormai da secoli.
Edmondo De Amicis vi compì un viaggio all’inizio del XX secolo di cui rimane il racconto nell’opera «Ricordi di un viaggio in Sicilia».
Il 30 maggio 1911 viaggiarono sulla linea i Reali d’Italia, Vittorio Emanuele III ed Elena del Montenegro.
Nel 1937, in periodo di autarchia, vennero acquistate e messe in servizio, 6 automotrici Fiat del tipo ALn 56 (chiamate littorine) di fabbricazione nazionale, e caratterizzate da economicità e bassi costi di esercizio, oltre che da una velocità commerciale decisamente più elevata, che dimezzò i tempi di percorrenza. La littorina, che andò a sostituire le prime locomotive a vapore della fine del XIX secolo, segnerà particolarmente la storia della ferrovia, tanto che il treno della Circumetnea viene ancora erroneamente chiamato, dalle persone più anziane o dalla gente dei luoghi attraversati, ‘a Litturina.

Il secondo dopoguerra
Alla fine del 1943, dopo la fine della seconda guerra mondiale, la Circumetnea risultava seriamente danneggiata dai combattimenti che l’avevano interamente coinvolta, durante l’avanzata degli Alleati, con il passaggio del fronte a sud e a nord dell’Etna, le cui operazioni belliche avevano distrutto mezzi ed impianti. Le gravissime difficoltà in cui versava la Società esercente (che aveva mutato nel frattempo la propria denominazione in “Società Etnea di Lavori Pubblici”, SELP), accertate da un’inchiesta ufficiale, spinsero il Ministero dei trasporti a revocarle la concessione, con decreto del 14 gennaio 1947, n. 2051, e ad istituire la Gestione commissariale governativa.

Nel 1954 furono acquistate, dalle Officine Ranieri di Roma, due automotrici diesel, immatricolate ALn 541 e 542, con una capienza massima di 52 posti a sedere. Oltre alle automotrici, furono acquistate anche le due relative rimorchiate a carrelli, immatricolate R.551 e 552.
Le difficoltà di esercizio, tuttavia permanevano, in quanto le infrastrutture erano fatiscenti, rabberciate alla meglio dopo le distruzioni, e il parco rotabili era insufficiente, oltre che obsoleto; nel 1959 fu presentata, alla Camera dei deputati, una proposta di legge di iniziativa parlamentare per l’inclusione della “Circumetnea” nella rete ferroviaria FS; la proposta tuttavia non ebbe seguito, e la ferrovia rimase in gestione commissariale governativa.
Nel 1961, per fronteggiare l’aumento della richiesta di servizi viaggiatori, furono acquistate, usate, tre automotrici diesel e monomotore, a 2 assi, sempre di costruzione Ranieri, immatricolate AL 35. Oltre a queste tre automotrici, venne acquistata, sempre usata, e sempre di costruzione Ranieri, un’automotrice diesel e a carrelli, proveniente dalla Ferrovia Rimini-Novafeltria, immatricolata ALn 52.10.
Negli anni 1970 venne finanziato l’acquisto di 13 nuove automotrici diesel-elettriche, di costruzione OMS-TIBB-Fiat Ferroviaria, ovvero le ADe 01-03 e le ADe 11-20, le quali permisero la definitiva scomparsa dei servizi a vapore.
Negli anni 1980 fu deciso l’ulteriore acquisto di 4 automotrici usate, in esubero, dalle Ferrovie Calabro Lucane, e di 6 RALn 60 provenienti dalle dismesse ferrovie Dittaino-Caltagirone e Castelvetrano-Porto Empedocle delle FS.
L’ultimo arrivo di nuovi rotabili avvenne nel 1991, con le cinque automotrici diesel-elettriche, ADe 21-25, costruite dalla ITIN di Catania.
Le interruzioni a causa delle colate laviche
Nel corso degli anni, il tracciato della Circumetnea ha subito diverse interruzioni a causa di alcune importanti colate laviche:
- 1911: presso Piedimonte, la linea fu coperta dalla lava;
- 1923: la lava avanzò tra Rovittello e Linguaglossa;
- 1928: un’improvvisa eruzione seppellì l’abitato di Mascali, interrompendo la ferrovia fino al 1931;
- 1981: la lava coprì un notevole tratto di binario a sud-est di Randazzo, dal km 75+073 al km 76+432, costringendo la Circumetnea a ricostruire il sedime ferroviario più a nord.
Tra le varianti di percorso costruite nel corso degli anni, a causa delle varie eruzioni laviche, fu particolarmente rilevante quella di Castiglione, completata nel 1926, il cui percorso, ricco di numerose opere d’arte di notevole impegno (tra cui otto gallerie e tre viadotti), descriveva un’ansa di circa 10 km che, partendo dalla frazione Rovittello, raggiungeva in salita il comune di Castiglione di Sicilia, da cui ridiscendeva con pendenza più lieve, per ricongiungersi al tracciato originario prima della stazione di Linguaglossa, tagliando fuori quella di Cerro.
La variante di Castiglione, soggetta a numerose frane per la natura debole e argillosa del terreno, fu dismessa nel 1960, in seguito al ripristino del tracciato originario con la stazione di Cerro.
L’interramento della tratta urbana e la sua conversione in metropolitana
All’inizio degli anni 1990, Il tratto iniziale, da Catania Porto a Catania Corso Italia, venne interrotto per consentire l’impiantazione del cantiere di Piazza Galatea, punto di inizio dell’interramento per la trasformazione in metropolitana. Di conseguenza, fino al 1999, Corso Italia (munita di un paraurti terminale, di un marciapiede e di una biglietteria adiacente), divenne il punto di origine dei treni.
L’apertura della prima tratta della metropolitana di Catania, avvenne il 29 giugno 1999, era lunga 3,8 km e comprendeva sei fermate: CT Porto, FS, Galatea, Italia, Giuffrida, Borgo.

I primi 1,8 km erano in superficie, nonché a binario unico, mentre i restanti 2 km erano a doppio binario e interrati.
Contestualmente all’apertura della tratta metropolitana Porto-Borgo, venne dismesso il binario di superficie tra Corso Italia e Borgo, per poi essere definitivamente smantellato negli anni successivi.
La metropolitana di Catania fu la prima metropolitana vera e propria della Sicilia.
Per oltre 17 anni la tratta metropolitana non si estese; intoppi d’ogni genere rallentarono i lavori di scavo. Infine il 12 dicembre 2016 venne aperta la tratta Galatea-Stesicoro; contestualmente fu sospesa la tratta Galatea-Porto e soppressa la fermata FS, sostituita dalla nuova fermata Giovanni XXIII.
Il 30 marzo 2017 venne aperta la tratta Borgo-Nesima, affiancandosi alla tratta in superficie a scartamento ridotto.
Dati generali
- Anno di fondazione: 1883 (con regio decreto del 31 dicembre)
- Anno di inaugurazione: 1898
- Km: 110,963 (in origine, con partenza da Catania Porto, 114,700 km circa comprensivi della tratta metropolitana)
- Tempo di percorrenza: 190 min. circa
- Stazioni: 30
- Galleria più lunga: Biancavilla 3165 m
- Pendenza massima: 36 per mille
- Altezza massima: 976 m.s.l.m. (nei pressi di Rocca Calanna)
- Velocità commerciale: 35 km/h
- Mezzi di trazione: 21 automotrici Diesel (di cui 12 funzionanti), 4 treni “Vulcano“, 2 ALn 56 (Littorine) del 1937 (di cui una funzionante)
- Depositi automotrici: Catania Borgo, Adrano, Bronte, Randazzo, Riposto.
- Officina aziendale: Catania Borgo.

La stazione di Sestri Levante è una stazione ferroviaria posta sulla linea Genova-Pisa, a servizio dell’omonima città ligure.

Storia
La prima stazione di Sestri Levante fu inaugurata il 23 novembre 1870, in concomitanza con l’apertura della tratta ferroviaria da Chiavari, divenendo capolinea provvisorio della ferrovia proveniente da Genova, prolungata nel 1874 fino a La Spezia. Il tracciato originale seguiva il percorso via Mazzini (tratto in variante della via Aurelia romana) – piazza Italia – piazza S.Antonio – via Fascie (tratto in variante della via Aurelia moderna divenuta l’attuale via Nazionale), fino a ricongiungersi a monte con il tracciato a tutt’oggi esistente.
La stazione, il cui fabbricato viaggiatori era in legno, si trovava dunque a mare rispetto all’attuale tracciato dell’Aurelia, in un’area adiacente all’attuale piazza Italia..

Nel 1890 la tratta Chiavari-Riva Trigoso, comprendente l’impianto di Sestri Levante, venne raddoppiata.
Per far fronte alle accresciute esigenze di traffico, il 27 luglio 1924 fu inaugurato l’attuale impianto, situato più a monte e di maggiori dimensioni e dotato di un fascio di binari passeggeri per le partenze verso Genova. Tale stazione entrò in esercizio l’anno successivo, il 27 luglio 1925, in concomitanza del riassetto della sede che ospitava i binari di corsa, e vide la sostituzione del precedente fabbricato provvisorio in legno con il definitivo, monumentale edificio. La stazione venne dotata di un apparato centrale elettrico a leve individuali, primo apparato di tale genere ad essere installato in Italia, dotato complessivamente di 70 leve, nonché di un tipo di segnalamento sperimentale (segnale a fuoco di colore), antenato dei successivi segnali luminosi fissi.
Il tratto a valle dismesso fu smantellato insieme al fabbricato viaggiatori andato distrutto.
Contestualmente furono attuati i lavori di elettrificazione dello scalo alla tensione trifase di 3600 V, 16 2/3 Hz, attivata entro il 1926. La conversione in corrente continua a 3000 V avvenne nell’aprile 1947 verso La Spezia (la stazione divenne in tale occasione località di cambio trazione) e il 25 aprile 1948 verso Genova.

Strutture e impianti
La stazione dispone di 5 binari passanti e 2 tronchi, dedicati al servizio passeggeri, più altri binari passanti usati per il ricovero di carri ferroviari e sosta di treni non in servizio. I binari impiegati per il servizio viaggiatori sono tutti dotati di banchina e monitor di indicazione dei treni in partenza e collegati tra loro da un sottopassaggio; i cinque binari passanti sono anche coperti da tettoie. I binari di corsa sono il 2 e il 3, rispettivamente verso Genova e verso La Spezia, mentre gli altri binari sono impiegati dai treni che effettuano capolinea nello scalo.
Fino al 2007 erano presenti anche altri tre binari tronchi, uno dedicato al servizio passeggeri e gli altri due usati anch’essi per lo stazionamento di treni merci e passeggeri fuori servizio, che vennero eliminati in occasione della costruzione del vicino parcheggio e di un complesso edilizio.
Movimento
La stazione è servita prevalentemente dalle relazioni regionali Trenitalia svolte nell’ambito del contratto di servizio con la Regione Liguria. In particolare la località funge sia da capolinea che da fermata per i servizi regionali sulla direttrice verso Genova e Savona, per quelli del collegamento con le Cinque Terre e l’area della Spezia e per alcuni servizi regionali periodici tra il levante ligure ed alcune città della Lombardia, effettuati con materiale Trenord.
A Sestri Levante effettuano inoltre fermata i servizi InterCity di Trenitalia che collegano Torino e Milano con le località della costa tirrenica; dalla primavera del 2023, solamente nei fine settimana nel periodo da aprile ad ottobre, vi effettua capolinea anche una coppia di EuroCity delle Ferrovie Federali Svizzere da e per Zurigo (che negli altri giorni dell’anno sono limitati a Genova Piazza Principe).

In passato lo scalo fu servito da relazioni internazionali che lo collegavano con la Svizzera e la Germania, quali gli EuroCity Carlo Magno e Barbarossa ed i treni della società Cisalpino.

La ferrovia Trofarello-Chieri è una linea ferroviaria di oltre 8,5 km di proprietà statale, a scartamento normale e a binario unico, che unisce la città di Chieri con Trofarello, stazione di diramazione delle linee da Torino per Genova e per Savona. È gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), che la qualifica come linea complementare.

Storia
La richiesta di un collegamento diretto di Chieri con Torino si manifesta già nel 1853 con la fondazione della “Società per la strada ferrata da Chieri a Truffarello”, nome con cui era conosciuta al tempo l’attuale Trofarello.
Dopo molte proposte, tra cui alcune di dubbia realizzabilità avanzate dal professore di lettere chierese Alberto Cornaglia, il breve tratto di ferrovia viene inaugurato il 10 novembre 1874 con il servizio affidato ad alcune coppie giornaliere di treni viaggiatori con trazione a vapore (cinque nel 1897).
Nell’aprile 1921 la linea viene elettrificata a corrente alternata trifase a 3,6 kV 16⅔ Hz, contestualmente con la tratta Bivio Sangone-Trofarello, completando così il collegamento a trazione elettrica con Torino, iniziato nel 1917 con l’elettrificazione della Torino Porta Nuova-Bivio Sangone-Pinerolo e la trazione dei treni viaggiatori viene affidata a una locomotiva FS E.550 attrezzata per il servizio a navetta.
Nel 1961, contestualmente con la Torino-Genova, il sistema di elettrificazione viene convertito a corrente continua a 3 kV e la trazione affidata alla locomotiva FS E.400.002 proveniente dalla ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, anch’essa attrezzata per il servizio a navetta, che presta servizio per alcuni mesi con un convoglio composto da tre carrozze.
La E.400 viene sostituita dalla E.626.186, unica macchina di questo gruppo assegnata al deposito locomotive di Torino Smistamento, utilizzata espressamente per il servizio di spola sulla linea di Chieri.
Il treno è composto da carrozze di tipo antiquato per treni navetta, caratterizzate dalla curiosa particolarità di avere la residenza a Roma Termini, e da una carrozza pilota equipaggiata con il rubinetto del freno continuo, il fischio, l’interruttore rapido e un telefono per comunicare con la locomotiva, usato molto raramente essendo il personale di macchina abituato a scambiare messaggi convenzionali per mezzo del fischio.
Nell’estate del 1976, a seguito dell’indisponibilità per revisione della locomotiva E.626.186, il servizio viene svolto con elettromotrici ALe 840.
Negli anni successivi il servizio viene affidato a complessi di elettromotrici ALe 724 e rimorchiate, e successivamente ad elettromotrici ALe 540 e ALe 840.

Dopo essere stata in un primo tempo destinata alla soppressione assieme ad altre ferrovie minori giudicate “rami secchi”, la Trofarello-Chieri viene fatta rientrare con altre linee piemontesi in un programma di rilancio del trasporto su rotaia, che ne comporta la chiusura per lavori di rinnovamento dall’agosto 1991 all’aprile 1992, al termine dei quali viene riaperta in regime di esercizio ferroviario a spola, con conseguente soppressione del traffico merci.
Il 1º settembre 1997 la SATTI attiva il servizio passante tra Rivarolo Canavese e Chieri facendo proseguire il proprio materiale rotabile da Torino Porta Susa, dove faceva capolinea, fino a Chieri attraverso il nodo ferroviario di Torino.
Il 9 dicembre 2012 vengono attivati nella stazione di Chieri l’Apparato Centrale Computerizzato (ACC) telecomandato da Trofarello e sulla linea Trofarello-Chieri il Dirigente Centrale Operativo (DCO) con il Blocco conta-assi (BCA); come conseguenza la fermata ferroviaria di Chieri viene trasformata in stazione ferroviaria e viene soppresso l’esercizio a spola sulla Trofarello-Chieri.
Dalla stessa data la linea viene percorsa dai convogli di Trenitalia della linea SFM1 del servizio ferroviario metropolitano di Torino.
Caratteristiche
La linea è a binario unico e a trazione elettrica a corrente continua a 3 kV, presenta nel suo percorso di 8,56 km sei manufatti di modesta entità, tra cui il più importante è il ponte sul rio Sauglio di 7 m di luce.
Nella stazione di Chieri si allaccia un raccordo ferroviario che si dirama alle spalle del fascio binari principale, attraversa la via Campo Archero e giunge all’interno dell’area dei vecchi magazzini militari dell’ex Caserma Scotti, in disuso. La stazione di Chieri fu dotata di magazzino merci; dopo anni di abbandono e incuria, durante la riqualificazione di tutta l’area intorno allo scalo ferroviario, dove sono stati creati nuovi parcheggi e un’autostazione per pullman, il vecchio magazzino è stato trasformato in osteria tipica.
Lungo il percorso era presente anche la stazione di Madonna della Scala, nel comune di Cambiano; fu dismessa negli anni novanta.

Traffico
Le cinque coppie giornaliere di treni viaggiatori Torino Porta Nuova-Trofarello-Chieri e viceversa del 1897 restano più o meno le stesse fino al 1961, quando in occasione del passaggio alla trazione elettrica a corrente continua vengono limitate al tratto Trofarello-Chieri e aumentate di numero.
Intorno agli anni ottanta le coppie di treni viaggiatori sono una decina, ma la frequentazione è talmente bassa che solo il servizio merci, mantenuto su livelli abbastanza soddisfacenti dalle diverse aziende manifatturiere dei dintorni, impedisce la chiusura della linea.
Nello stesso periodo il biròcc, nome affibbiato al treno navetta dai viaggiatori, prosegue da Trofarello a Torino Porta Nuova con due corse feriali a servizio degli operai dello stabilimento Fiat Mirafiori, svuotandosi o riempiendosi fino a stiparsi nella vecchia stazione Lingotto in corrispondenza degli orari di cambio turno.
Il servizio viaggiatori sulla Trofarello-Chieri è assicurato da Trenitalia con una serie di collegamenti da e per Rivarolo Canavese Gli articoli sono stati parzialmente estrapolati dal sito Wikipedia e le immagini da Google).
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